En los últimos 5 años se ha despertado la euforia de la movilidad eléctrica. Son ya bastantes los modelos de coches, autobuses y trenes que funcionan en su totalidad con energía eléctrica, pero hay un método de transporte donde no hemos oído ningún tipo de innovación o cambio con respecto a su propulsión: el sector de la aeronáutica. Los aviones actuales están propulsados por queroseno, mientras que los cohetes de SpaceX utilizan metano y oxígeno líquidos.
Un conocido diseñador de baterías llamado Luke Workman ha creado un diseño de una batería que podría perfectamente ser utilizada para propulsar aviones. El principal problema que tienen las baterías previas para propulsar aviones es que, a pesar de que son muy eficientes en el aire, las baterías pesan mucho en relación con la energía que aportan.
Usando las alas para reducir peso
El 35% del peso de la batería son capas de aluminio y cobre que se encargan de que la energía salga y entra de la célula, con lo cual no son un material dedicado al almacenamiento de la energía, y esa es la parte en la que ha centrado Luke Workman su solución. Ésta pasaría por utilizar las alas del propio avión como una especie de batería gigante. De esta manera, se consigue que la batería pese mucho menos, y se puede refrigerar de manera mucho más sencila que si fueran dentro de la aeronave.
Además, las baterías podrían llevar unas finas láminas, en las que una cara fuera de aluminio y otra de cobre. La batería puede por tanto ser una parte de la estructura del ala, y el aluminio de la propia ala puede actuar como un colector de corriente para pasar la energía de las baterías al motor.
Este sistema no funciona con baterías pequeñas, porque conducen la electricidad de una manera distinta. Donde sí funciona este diseño tipo sándwich es en grandes superficies. Además de conducir muy bien la electricidad, el hecho de ser tan fino ayudaría a controlar de una mejor manera la temperatura, generando poquísimo calor, el cual es uno de los principales inconvenientes de las baterías.
Datos técnicos que demuestran que es posible, y mejor
Con un material seguro y con un ciclo de vida elevado, en la actualidad se consiguen 13.000 amperios por cada capa de 0.2 mm de grosor. 900 capas dan 3.3 kV y unos 44 MWh. El peso sería de 104.000 kg, con una mayor eficiencia y un menor peso debido a la mejorada conductividad. Un avión actual lleva 150.000 litros de combustible para un vuelo de 10 horas, consumiendo 12 litros por kilómetro.
La relación es por tanto de 423 vatios por kg, dispuesto en una superficie de 300 metros cuadrados entre las dos alas. Cuanto más grande sea la aeronave, mayor será la eficiencia del sistema, que puede ser aplicado también en estructuras grandes como autobuses, trenes o barcos.
