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La línea de alta velocidad funciona con un sistema de señalización que se apoya en ordenadores de los años noventa, según ha publicado The Objective durante el día de hoy. Una noticia que llega un día después del terrible accidente que ha sacudido a nuestro país y que contabiliza varias decenas de fallecidos y otros tantos heridos.
El sistema en cuestión se llama LZB y llegó con la línea en 1992. Su funcionamiento depende de un cable que recorre la vía desde Atocha hasta Santa Justa y de una serie de equipos informáticos repartidos por estaciones y edificios técnicos. Cuando uno de esos ordenadores se cae, el tramo se queda sin protección automática y los trenes se detienen por seguridad, como ocurrió en la jornada del siniestro. Es la única manera de prevenir accidentes como el que ocurrió ayer.
Los datos que publica el diario apuntan a que el accidente se produjo después de la caída de tres de esos equipos, que dejaron 63 kilómetros sin señalización y obligaron al centro de control de Atocha a intervenir. Es el mismo escenario que ya analizamos al explicar los fallos del sistema de señalización, con el añadido ahora de la edad del equipamiento.
Qué es el LZB y por qué depende de esos ordenadores
El LZB es un sistema de protección que supervisa la circulación de forma continua. A diferencia de la señalización tradicional, que se apoya en señales y balizas, este modelo transmite información al tren a través de un cable situado junto a la vía, de manera que el convoy conoce en cada momento la velocidad máxima permitida y la distancia hasta el tren que lleva delante.
Para que ese flujo funcione hacen falta dos cosas. La primera es suministro eléctrico en todo el recorrido, porque el sistema no puede operar sin alimentación. La segunda es una red de equipos informáticos que gestionan el cable y que están distribuidos en estaciones colaterales y en edificios técnicos a lo largo de la línea, como ya hemos mencionado.
El problema es que si los ordenadores que hay entre dos puntos dejan de responder, el tramo completo queda inoperativo y el LZB deja de funcionar. Los trenes se paran, la vía se queda sin señalización y el centro de control tiene que asumir el mando. No obstante, si tenemos en cuenta que los ordenadores son de los años 90, podemos intuir la urgencia de sustituirlos cuanto antes para evitar situaciones como la que ocurrió ayer.
Más de 30 años de servicio
Las fuentes consultadas por el diario que hemos mencionado anteriormente explican que los aparatos de los que depende este servicio de seguridad son del siglo pasado, que fallan de forma recurrente y que su relevo se ha pedido en varias ocasiones. Los trabajadores de mantenimiento sostienen que los equipos nuevos son mejores y que el cambio se nota cuando se instalan.
El sustituto se llama ERTMS, el sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario. Su ventaja principal es la interoperabilidad, es decir, que un tren español pueda circular en Francia con el mismo equipamiento, algo que el LZB no permite porque es un estándar nacional.
La transición de un tipo de equipo a otro avanza muy despacio. En el caso de la línea que une las ciudades de Madrid y de Sevilla conviven equipos nuevos y antiguos, y las fuentes señalan que hay decenas de ellos repartidos también por el resto de la red.
Trenes detenidos
Cuando el sistema se cae, algo habitual en ordenadores de esa edad, el convoy se detiene, se acumulan los retrasos y el corredor entero se resiente, porque los trenes que vienen detrás arrastran la demora. En el caso del miércoles el resultado fue peor, con la circulación interrumpida entre Madrid y Andalucía durante horas.
De momento, las autoridades siguen investigando para conocer exactamente qué es lo que ha ocurrido. Mientras tanto, siguen los trabajos para localizar a las personas que todavía no se han encontrado.